紧凑型城市,超大城市的可持续发展选择

贺鼎 2015-3-18


     20152月末的晚上,我看到了柴静自费做的雾霾调研纪录片,片子清晰地呈现了雾霾的前因后果,逻辑力量令人敬佩。对于中国老百姓来说,雾霾是我们在生活中频繁使用的词汇,同时也是我们的无知最集中的题目。你是否了解城市规划或者城市形态对雾霾,这个发生在城市上空的特殊气候现象的影响呢?

 

目前我们对城市中环境问题的抱怨,很容易简化为对城市规模扩张的讨伐。片子中提到北京城市交通(即机动车的石油消耗)对雾霾的贡献达到31.1%,因此,在多年前我国已经提出限制特大城市规模,支持中小城市就地城镇化。迄今为止,14个中国城市正在抓紧研究和制定城市增长边界的相关制度。似乎中国特大城市的人口规模扩张,以及城市绿地的缺少是包括雾霾在内的一系列环境问题的一个核心原因,但真的是这样吗?

 

让我们来看一组数据,东京大都市区人口超3300万人,纽约人口1700万,香港人口700万(来源:demographia),这些城市人口都接近、超过北京2114万的人口或与其处于同一量级。按照“限制大城市论者”的观点,人口规模的增加,必然导致城市规模“摊大饼”,进而带来大量的城市交通量和交通排放量,这些交通排放很大程度上是导致雾霾发生的元凶(柴静称杭州机动车排放的贡献达到40%)。

 

根据相关数据,每平方公里的人口,香港局部(约占其面积十分之一)可以达到10万人、纽约7.68万人、东京7.68万人。与之形成对比的是,中国城市规划标准的1万人每平方公里。尽管前文提到的数据是局部数据而非整个城市,但城市规划的统一药方在面对千奇百怪的城市病时的尴尬局面仍然昭然若揭。这些世界超级大都市一向以空气质量优良而著名,虽然人口规模巨大,但同样让人印象深刻的,是较高的城市密度。

 

香港、纽约、以及东京的城市发展经验告诉我们:对于超大城市来说,除了限制城市规模、人口数量来保证居住环境和生活质量外,还存在另一种可能:以科学和巧妙地进行城市规划,高效地利用土地资源,用精致的发展方式代替无序蔓延,让城市在在功能、规模和结构上实现紧凑高效,也就是当下被广泛提及的“紧凑型城市”。

 

早在1973年,美国教授George B.DantzigThomas ISaaty就在合著《紧凑型城市—适于居住的城市环境计划》一书中提出了“紧凑型城市”的概念,并做了一系列相关研究,证实了这种理论的科学性。欧共体委员会在1990年发布的《城市环境绿皮书》,再次提出“紧凑城市”这一概念,并将其作为“一种解决居住和环境问题的途径”,认为它是符合可持续发展要求的。随后,探讨紧缩型城市的专家学者逐渐增多,并对“什么是紧缩型城市”这一命题达成一些共识,即紧凑型城市是高密度的、功能混用的城市形态。它的优点在于对乡村的保护,出行较少依靠私家车,能源消耗较低,支持公共交通、步行和自行车出行,公共服务设施有更好的可及性,市政设施和基础设施供给的有效利用,城市中心的重生和复兴。

 

紧凑城市涉及到城市路网、土地利用、公共交通等宏观内容,也与具体的城市设计密切相关,引导一个城市走向紧凑发展道路也包含了一系列复杂的政策和设计工具。但为了使讨论更加清晰和便于理解,我们不妨将紧凑城市归纳为如下几个方面:

 

1、城市密度的提高

过去20年,中国城市建成区的土地使用是粗放低效的。学者牛文远指出,19912010年,我国城市建成区面积扩大了2.12倍,而城市人口仅仅增长了0.89倍,土地扩张速率是人口增长速率的2.38倍。英国城市复兴倡导者安帕瓦认为,密度是城市活力和高品质生活的前提,巴塞罗那的市区密度高达400户每公顷,郊区达到200户每公顷。面对空旷的城市荒野和机械的城市密度管理,人口密度标准和日照间距(为保证后排房屋底层在冬至日获得不低于二小时的满窗日照,前后两排南向房屋之间保持的最小间隔距离)标准的科学性是否应当被重新评估?

 

事实上,较高的城市密度是建设紧凑城市的核心条件,一个建设稀疏的城市中,公共交通和其他公共设施的使用强度无法达到规模经济,由此破坏了其他紧凑特征的可能性。

 

2、功能混合的土地开发

城市雾霾很大程度上是由城市交通(即机动车的石油消耗)造成的。因此,一个城市的居住地、工作地和第三场所(文化娱乐场所)之间彼此界限越明显,距离越远,就意味着更多的交通排放。换句话说,除了通过使用清洁的能源和公共交通来减少尾气排放之外,更好的方式是,人们居住在更靠近工作地点和日常生活所必须的服务设施的地方,从源头上减少和消灭交通,从而远离汽车尾气。北京的卧城回龙观,这个被住建部副部长定性为“注定会失败”的新城,通过其巨大的钟摆式交通,让人们领略到了大型的单一功能社区给城市带来的伤害。功能混合的社区,在缩短通勤成本的同时,将为城市带来多元化和活力。

 

3、与土地开发高度耦合的公共交通体系建设

1990年代,深受汽车纠缠的美国城市开始提倡TOD模式(以公共交通为导向的发展模式),即,依靠地铁、轻轨、巴士线路,形成一系列以公交站点为中心、以510分钟步行路程为半径的城市细胞。这一模式将公共交通体系和用地开发高度耦合起来,从而大大提高了公交体系的使用率。在东京或香港生活,你会惊讶于其公共交通与城市紧密接驳的状态:通常出门步行五分钟进入地铁站或巴士站,方便快捷地换乘,出站后直接进入酒店商场或办公楼门厅,这种体验就像“一镜到底”的《鸟人》电影。另一个例子,京都火车站中,地下三层的交通系统,与地上16层的商业空间(包含酒店、百货、购物中心、电影院、博物馆、展览厅)完美结合,使其成为远近闻名的购物天堂,突破了我们对交通建筑与城市关系的想象。

 

4、基于日常生活、以人为本的城市设计

雅各布斯在《美国大城市的死与生》中曾经指出:被作为城市规划目标的景观、外观并不重要,重要的是城市的功能及其本质秩序。如果你在城市中有这样的体验——为了在气势恢宏的城市广场上寻找一片树荫而走到腿软,为了打一瓶酱油而开车半个小时,你就会意识到,这些华而不实的、对生活缺乏基本理解的城市设计是如何让城市丧失了基本功能。

 

Edward Glaeser 在他的著作《城市的胜利》中写道,“建造城市是困难的,人口密度产生成本,也带来收益。但这些成本是值得的:无论是伦敦的华丽拱廊,还是里约热内卢喧闹的贫民窟;无论是香港的高楼大厦,还是达拉维尘土飞扬的工业区,我们的文化、我们的繁荣、我们的自由都是城市的终极胜利。”因为“城市将市民从私人空间拉入了公共空间,并成为社交和消费的中心。”人口规模使得许多服务的人均成本降低;人与信息、思想在城市里碰撞,从而激发创新。因此,不夸张地说,城市规划很大程度上决定了城市的创新与活力。这就是我们为什么需要如此关心一个城市,建得好与坏。

 

如果我们始终认为,城市化仍是集中解决社会、生活问题的最优解决方案,那么,直面城市化过程中的各种问题,科学地寻求解决方案,远比限制户口指标和限制大城市高明得多;制定合理的城市发展策略,比简单粗暴地限定人口规模要重要得多。

 

舒适的城市环境和精致的城市生活,需要一系列更加精明而富有耐心的政策工具和设计手段。结合中国人口众多这一实际国情,紧凑型城市的策略,无疑是我们发展可持续的城市时,至少可参考的重要模式。

 

(本文作者贺鼎系清华大学建筑学院城市规划博士,清华大学【住区】杂志爬山虎访谈录专栏主持人)

(载于《社创客》(5月)总第2期 18-19页) 

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