任性与傲慢:Uber与出租车如何共存?

章雳珺 2015-6-18

Uber与传统出租车行业之间的矛盾

 

Uber对传统出租车行业的冲击无需赘述。20149月,旧金山城市交通管理部门的报告指出,市内出租车平均每月载客次数从20123月的1424次下降到了20147504次,降幅超过60%。与之相应的,是各地风起云涌的抵制Uber行动——截至目前, 对Uber采取敌视态度的市场覆盖了比利时、巴西、加拿大、中国、德国、印度、韩国、意大利和泰国等多个国家。今年上半年,Uber中国在广州和成都办公室相继被查处。但令传统出租车行业格外沮丧的是,事实上,执法部门的介入并没有帮助他们在与Uber的竞争中取得任何优势。由包括高盛和谷歌在内的众多机构用数亿美元的资金支持着Uber所秉持的“先进入市场,再解决法律”的策略。当之无愧的“有钱就是任性”。而这一切的自信来自于,Uber始终将自己定位于一个网络信息平台,而非出租车运营机构——如果它只是块黑板,谁也不能说它在教书。从理论上来说似乎无懈可击,可是“法理皆人情”——这所谓人情不是琼瑶式的哭哭啼啼,而是人们在社会交往中的合理期待——无论是Uber司机还是Uber乘客似乎都不太能接受Uber的甩手掌柜姿态。

 

20147月,芝加哥地区一名Uber司机被指性侵了一名21岁的男性乘客,该司机此后以性骚扰、非法拘禁和绑架的罪名被起诉。201412月,一名印度籍女性乘客称遭到Uber司机性侵,直接导致了印度新德里政府下令在全市范围内禁用Uber,因为Uber未能对其司机进行详尽的背景调查,可能对乘客造成潜在的安全威胁。2014年元旦前夜,一名Uber司机被指在旧金山撞死6岁女童,车祸发生时肇事该司机正通过手机与Uber公司互动。

 

可是既然Uber并不从事出租车经营管理业务,它为什么有义务对Uber司机进行尽职调查呢?它又有什么义务对Uber司机接单载客过程中发生的事故做出赔偿呢?似乎正如Uber自己所宣称的,它只是个信息集成、检索、匹配平台,和司机载客获利行为没有任何牵扯,因此也无须对任何事故负责。

 

相比之下,出租车公司的日子就要难熬很多。一家正规经营的传统出租车公司往往需要从政府获得出租车专用牌照;负责司机的身份审核、尽职调查,甚至司机酒精和毒品的年检,从而保护公众安全;负责车辆的登记检修,确保只有符合特定安全和环保标准的车辆才能够出行载客;负责司机的培训和管理,保证司机的服务质量规范和职业操守;负责事故后的追责与赔偿——毕竟司机个人的民事赔偿能力有限,而出租车公司则有充分的经济资源赔偿受害者。从这个角度来说,谷歌与高盛的投资逻辑就非常清晰了:如果说出租车公司是个负重的歌利亚,大卫只要稍微轻盈一点,哪有战败的道理?

 

传统出租车行业对Uber最大的嫉妒在于:凭什么Uber可以逃避这么多监管合规责任?对消费者来说,这似乎是一件好事——毕竟在许多时间段,Uber的价格比普通出租车便宜40%。但是,如果说消费者能完全接受一个廉价,但完全不负责任的Uber,这笔买卖就是你情我愿——传统出租车行业就走好吧您呐!但是,消费者永远是能同甘而不能共苦的。当他们吃着火锅唱着歌坐着Uber的时候,突然撞树了,司机身亡了,他们就懵了:司机来自小康家庭,无力赔付;他也未被要求购买相应保险,无法找到保险公司赔付;Uber公司又是个甩手掌柜,与此事概无瓜葛。这时候,没有人会愿意对自己说:谁让我贪图那点点蝇头小利,为了省钱把腿给残了,活该。

 



Uber司机的尴尬处境

 

Uber也感受到了消费者的“背叛”的风险。在去年的一系列安全事故后,它旋即聘任了一名“全球安全总监”来加强对司机和乘客的安全措施,其中包括对Uber司机更严格的尽职调查。它也开始为司机购买了保险。不过,Uber所购买的保险仅覆盖Uber司机在接单服务中的行车风险,而并不覆盖接单以外的时间。这也确实有理可据:毕竟Uber一直被认为是共享经济的代表——既然是驾车一族兼职提供搭车服务,那自然不需要覆盖车主本职工作和日常生活中的行车风险。数据也显示超过80%Uber司机每周Uber驾车不超过35小时,而且近50%的司机每周的驾车小时数波动超过10%

 

不过,数据仍然只能说明“大多数”的情况。20146月,Uber司机们在这家公司的总部门口抗议其保险覆盖的不全面。毕竟,仍然有20%Uber司机或许已经将Uber作为一种新的谋生手段。他们或许并不认为自己是Uber的“合作伙伴”——相反,他们更乐意成为它的雇员,希望享受一系列传统出租车司机享有的保障。

 

如何低成本地保障安全

 

当然,这些问题其实都是技术问题——更多的安全防范和救济措施并非什么无解的难题。唯一的问题是如何低成本地提供保障和救济。值得参考的是,今年3月,合并后的滴滴快的发布《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》。其中明确,驾驶员具备三年以上驾龄并通过驾驶技术考核,并对驾驶员进行无犯罪记录检查和交通违章检查;所有车辆必须具备国家规定的安全行驶条件,行驶手续齐全,运行状态良好;驾驶员入职前必须通过严格的培训与考试,包括笔试、路考、服务礼仪等。《标准》还规定对车辆和司机进行严格实时监控。针对专车服务中出现的意外事故,《标准》提出先行赔付保障机制,确保受害者及时得到来自滴滴快的的赔偿。

 

这一《标准》其实非常类同传统的出租车行业管理办法——如果采取类似《标准》,Uber将丧失对抗传统出租车行业的最重要竞争优势之一。因此,对于Uber来说,真正的发展方向在于如何通过互联网和全球定位系统等技术手段,对服务车辆的位置和状态进行全程实时监管,同时对驾驶员服务记录、服务路线安全监管、服务态度和驾驶员连续工作时间进行全面跟踪。仅仅在安全措施上偷工减料不是长久之计,只有最终低成本地提供安全的服务才是人们喜闻乐见的。

 

与此同时,传统出租车行业与传统的监管手段的确呆滞,不过旧事物的呆滞并不意味着它们注定消亡。只要消费者对安全乘车的需求仍然存在,许多监管目标就仍然有其合理之处——需要改变的是实现这些目标的手段。因此,更可能的情况是,以Uber倒逼改革, 从而产生一个更有效率且更符合公共利益的出租车行业。Uber强迫传统行业和监管部门将意识到原有的封闭的许可制度可能既无法实现监管目标又阻碍的供求平衡。同时Uber也让他们意识到科技带来的新的可能性。在这一点上,并非只有Uber能解决问题,而Uber也不一定能解决所有问题。

 

如果仅仅出于对政府管制的厌恶而借机全盘否定出租车牌照的合理性,那其实并不可取。真正违背公众利益的不是出租车牌照本身而是“固定限额的”出租车牌照。这种固定限额除了加强某些利益集团的垄断利益之外别无它用。借鉴台北的实践,并非只有Uber才可以解决出租车市场的供求问题。在台北,出租车是开放市场,牌照免费发放,只要达到条件,个人也可申请牌照。台北目前有出租车公司(车行或合作社)1,000多家。只要有30台车的规模即可申请成立公司。在这个充分竞争的自由市场中,台北市目前路面上的出租车最多可达5万辆,整体供求平衡,甚至存在供大于求的嫌疑,这与其它牌照管制市场中供不应求的情况形成了鲜明的对比。

 

不仅如此,如果仅仅出于对出租车公司盘剥的厌恶而借机全盘否定出租车管理的必要性,那也并非可取。事实上,出租车管理的问题更大程度上是价格问题而非管理手段的必要性问题——人们无非抱怨的是“份子钱”交得太多,都给某些人买了茅台。事实上,出租车牌照限额放开,垄断权力一旦消失,这个“份子钱”数额自然会随着市场竞争而慢慢减少。除此以外,台湾也有更好的办法:在台北,只要有6年以上出租车公司驾龄,3年内没违规记录,就可甩开公司单干,以个人名义申请牌照。自己当老板,开自己的出租车,除了油费,再没别的费用——买私家小汽车还要缴纳牌照税和燃料附加费,但出租车不用缴纳。

 

一个牌照申请自由、充分竞争的出租车市场与Uber的运作并不会产生太多不可调和的矛盾——监管部门可以让Uber司机自由申请免费的运营牌照,甚至可以在法律上创制出兼职出租车牌照。而这种牌照派发和管理的自由度又将依赖于Uber等高科技的企业利用科技监控行车过程保障乘客安全的能力。许多时候,群情激奋的冲突掩盖了相互合作的前景。如果祛魅围绕Uber所有的神话,回归理性的商业本质;如果摆脱对行政管制的天然厌恶,正视其原初的价值,那么所谓新的共享经济与旧的行政法律体制就并没有那么格格不入,最终的结果或许是两者互相取长补短,最后达到一个均衡的新常态。


(载于《社创客》(7月)总第3期 64-65页)

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